Центр Азии. Инвестиционный размах

Астана направляет беспрецедентные объемы инвестиций в развитие транспорта. Дорожная сеть, транзитные коридоры и железные дороги, производство вагонов и
локомотивов, аэропорты – проекты в этих сферах концентрируют десятки миллиардов долларов. Стратегический смысл этих затрат состоит не только в модернизации инфраструктуры, что необходимо для развития инновационной индустрии. Это еще и социальные перспективы огромных территорий, где появляются тысячи рабочих мест, а вокруг транспортных артерий формируется своя, новая экономика

Инфраструктурный рывок?

Совершенствование транспортной инфраструктуры стало одним из базовых направлений Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития страны. В августе пресс-служба президента Казахстана сообщила о том, что до 2014 года Казахстан направит из госбюджета 2,8 трлн. тенге (19,2 млрд. долл.) на развитие транспортной инфраструктуры. Недавно аналогичные данные были озвучены уже Министерством финансов. В частности, на автодороги в Казахстане будут тратить более миллиарда евро в год. «На развитие автомобильных дорог средства предусматриваются в среднем по 235 миллиардов тенге ежегодно, – сообщил министр финансов Болат Жамишев в ходе совещания в правительстве. – За счет этих средств будут продолжены реализация проектов «Западная Европа – Западный Китай», «Бейнеу – Актау – граница с Туркменистаном», строительство и реконструкция дорог республиканского значения, развитие автодорог местного значения». Легко подсчитать, что финансирование транспортных проектов со следующего года увеличивается в разы. Если за последнее десятилетие в секторе транспортно- коммуникационного комплекса было освоено 1,4 трлн. тенге (9,6 млрд. долл.), то теперь всего за два года правительство собирается потратить вдвое больше. Причем речь идет только о бюджетных ассигнованиях. Стоит учитывать, что в транспортную сферу также привлекается и значительный частный капитал. Ряд крупнейших инфраструктурных проектов, среди которых тот же коридор «Западная Европа – Западный Китай», реализуются на основе государственно-частного партнерства. По мере завершения ряда крупных проектов в течение последних лет транспортный ландшафт Казахстана заметно меняется. В общей сложности построено, отремонтировано и реконструировано 39 тыс. км автодорог республиканского и местного значения. Движение грузов через Казахстан стало более оптимальным после запуска в эксплуатацию железнодорожных участков Аксу – Дегелен, Шар – Усть-Каменогорск, Хромтау – Алтынсарино. А с завершением в нынешнем году строительства линий Жетыген – Коргас и Узень – граница с Туркменистаном появится самый короткий железнодорожный транзитный маршрут из Европы и России в страны Персидского залива. Путь грузов из Китая в Европу также станет короче более чем на 800 километров. Очевидно, что в ближайшие два года, которые будут отмечены рекордными за всю историю объемами инвестиций в отрасль, транспортная сеть республики должна выйти на качественно новый уровень. Сейчас, по данным Министерства транспорта и коммуникаций, одновременно реализуется 58 проектов, направленных на рост возможностей и показателей транспортно-коммуникационного комплекса. В частности, планируется довести до хорошего и удовлетворительного уровня 85 проц. автодорог республиканской и 70 проц. местной сети, увеличить скорость железнодорожного грузового сообщения на 15–20 проц., а по международным коридорам – на 20–30 проц. В гражданской авиации предстоит реконструировать семь взлетно-посадочных полос и терминалов и усовершенствовать аэронавигационные системы ряда областных аэропортов. В последние пять лет в шести аэропортах (Алматы, Актобе, Актау, Павлодар, Кызылорда, Шымкент) проведены реконструкции существующих объектов и построены новые. Объем инвестиций на эти цели превысил 25 млрд. тенге. Десятки миллиардов тенге направляются и в развитие водного транспорта. Будут модернизированы судоходные шлюзы на реке Иртыш, расширен морской порт Актау. Также в ближайшие годы Минтранском планирует завершить ряд дорогостоящих транспортных проектов в городах, среди которых Алматинский метрополитен, сооружение ряда развязок, мостов и виадуков в крупных городах.

По оценкам внешних наблюдателей, все эти планы Астана форсирует с целью как можно быстрее выйти на конкурентный уровень развития инфраструктуры по сравнению со странами-соседями, в частности с Китаем. «Казахстану, как и России, в рамках международного транзита сейчас не осталось другого варианта, кроме как в кратчайший срок приблизить свои автомагистрали и железные дороги к уровню если не европейских, то хотя бы китайских, – пишет польский экономист Янек Полтавски. – Транспортный рынок Европы предельно конкурентен, и за него необходимо бороться. Если по бывшему СССР перевозки не обеспечивают нужной скорости и качества, перевозчики уходят на другие направления. Например, в Японию и Китай есть дешевые транзитные маршруты через Турцию, Иран и далее по морю. Основной вопрос для перевозчиков – скорость, и здесь сухопутный транзит всегда должен выигрывать. А с дорожной инфраструктурой постсоветских стран мы этого, к сожалению, не получаем». Г-н Полтавски приводит данные, согласно которым средняя скорость движения контейнерных поездов в России и Казахстане в 1,5–2,3 раза ниже, чем в Китае, и втрое ниже, чем в Евросоюзе. По его мнению, сохранение такого дисбаланса ухудшает транзитные перспективы региона: долгий путь следования груза заставляет многих перевозчиков задуматься над значительно более дешевым морским путем перевозки.

Стратегические факторы

Впрочем, кроме транзитных интересов, у правительства есть и другие резоны ускорять обновление транспортной системы. В частности, это насущная необходимость создания в регионах дополнительных экономических ниш для широких слоев населения и малого бизнеса. «Эффективное развитие транспорта окажет значительное влияние на экономику страны, рост торговли, снижение доли транспортных расходов в структуре затрат. Для Казахстана, занимающего 9-е место в мире по размерам территории, с транспортом связаны не только перевозки грузов, но и развитие регионов, решение социальных проблем», – отмечает пресс-служба главы государства. Не секрет, какой ажиотаж возник во многих сельских районах, когда по ним стали прокладывать трансконтинентальный автобан. Показательно выглядел нашумевший случай, произошедший этим летом на одном из участков строительства дороги, когда местные маргиналы подожгли приехавшего из другой области рабочего с криком, что им самим, мол, нужна работа. Факт совершенно шокирующий, и здесь надо отдать должное полиции, которая быстро нашла виновников этого преступления. Вместе с тем подобный градус эмоций в отношении большой дорожной стройки наглядно позволяет судить о социальном значении проекта.

Долгосрочный социальный эффект – одно из важнейших стратегических соображений, связанных с инвестициями в развитие транспортной отрасли. Особенно заметно это проявляется на микроуровне – в поселках и аулах, прилегающих к крупным инфраструктурным стройкам, где возник значительный спрос на рабочие руки. Сейчас, например, только на строительстве железной дороги «Жетыген – Коргас», по данным вице-президента НК «Казахстан темир жолы» Ерика Султанова, задействованы более четырех тысяч человек. «Люди – только местные, здесь никаких мигрантов, гастарбайтеров нет», – подчеркивает г-н Султанов. Транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» дал в 2011 году двум южным регионам (Кызылординской области и ЮКО) около 600 рабочих мест. Конечно, это не так много при той перегруженности рынка труда, которая характерна для юга (численность избыточных рабочих рук по Южно-Казахстанской области оценивается в 25–30 тыс. человек). Однако к работе на самих стройках надо прибавить занятость в сфере бизнеса, в десятках местных компаний, которые обслуживают потребности подрядных организаций и самих строителей. Предпринимательские ассоциации приводят сведения, что в ЮКО с начала стройки к субподрядным работам на сооружении автобана привлечено около 20 местных компаний и свыше 2 тыс. индивидуальных предпринимателей, работающих по патентам. Рынки труда оживляются и на макроуровне. Кроме сезонных работ на стройках часть местных жителей получает постоянную занятость на вводимых в действие транспортных сетях. Например, на той же 293-километровой линии «Жетыген – Коргас» появилось 14 раздельных пунктов – станций и разъездов. Среди них построенный полностью «с нуля» новый населенный пункт – поселок железнодорожников для обслуживающего персонала. КТЖ возвела жилые дома с 500 квартирами и социальные объекты – детсад, школу, амбулаторию, столовую, баню, пожарное депо. Вдоль нового автодорожного коридора открываются новые заправки, кафе и автосервисы, куда предприниматели нанимают работать местное население. Стабильная потребность в рабочих возникает и у дорожно-
эксплуатационных служб, которые должны поддерживать новую автомагистраль в исправном и безопасном состоянии.

Показательно недавнее сообщение о том, что правительство на год сдвинуло сроки сдачи казахстанского участка трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай». В начале сентября министр транспорта и коммуникаций республики Берик Камалиев официально довел до сведения партнеров по проекту, что Казахстан намерен завершить строительство своего 2787-километрового участка международного автокоридора к 2014 году. Причем это заявление появилось вскоре после того, как с ходом реализации проекта ознакомился Президент РК. По итогам детального анализа возникли претензии к некоторым фирмам, ведущим строительство магистрали. Компании нарушают взятые на себя обязательства. В частности, по данным Минтранскома, завершение доставки всей необходимой дорожно-строительной техники на южноказахстанском участке было запланировано до конца июля 2011 года. Но из общего требуемого количества (1241 единица) на стройплощадках оказались только 979, и это, естественно, отразилось на выполнении графика производства работ. По данным на 22 августа, компания «Дена Рахсаз» вместо положенных 269 единиц техники мобилизовала – 221. У южнокорейской компании «Поско» не хватало 65 единиц техники от запланированного. Около половины автосамосвалов не хватало у подрядчика СП «Копри/Сейсер». Совместное азербайджанско-турецкое предприятие «Азеркорпу/Тепе», ведущее строительство Сайрамского участка дороги, в августе ожидало прибытия большого количества автосамосвалов и простаивало, тогда как этого же вида техники было в избытке у китайской компании «Синохайдро». Неблагополучная ситуация с мобилизацией техники сложилась и у корейской компании «Кукдонг» – на ее участках задействована только треть востребованного количества самосвалов. И так далее. По поводу организации работ с подрядчиками, как сообщается, состоялся «принципиальный разговор» на уровне министерства.

Государству часто приходится вмешиваться и в конфликтные ситуации. Например, в июле на южноказахстанском участке транзитного автокоридора несколько десятков человек отказались продолжить работу. Причиной послужило то, что подрядчик – азербайджанско-турецкая компания «Азеркорпу/Тепе» – грубо нарушала права казахстанских рабочих, неправильно осуществляла оплату труда и учет нормативных часов. Многие работали вообще без оформления соответствующих документов. После того как в ситуации начала разбираться партия власти «Нур Отан», подключив структуры областного акимата и правоохранительные органы, недостатки были быстро устранены. С рабочими заключили трудовые контракты, выдали спецодежду, организовали бесплатное
питание и доставку воды.

Болат Жамишев, министр финансов РК:
– На развитие автомобильных дорог средства предусматриваются в среднем по 235 миллиардов тенге ежегодно. За счет этих средств будет продолжена реализация проектов «Западная Европа – Западный Китай», «Бейнеу – Актау – граница с Туркменистаном», строительство и реконструкция дорог республиканского значения и развитие автодорог местного значения.