Уважаемый  Арсен! Каких либо минусов, либо негативных последствий по проекту реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» (далее - Проект) нет, поскольку лишь процесс подготовки Проекта осуществлялся в несколько этапов. Это разработка технико-экономического обоснования, детальной проектно-сметной документации, Планов мероприятий по переселению, экологическому управлению, сохранению археологического наследия расположенного вдоль коридора и противодействию коррупции. Данные документы опубликованы на сайтах Министерства транспорта и коммуникаций и соответствующих Международных финансовых институтов, которые осуществляют финансирование Проекта.

Основными преимуществами этого коридора, по сравнению с существующими альтернативными коридорами – автодорожным Транссибом и морским, через Суэцкий канал – является время, затрачиваемое на преодоление пути. Если по морскому коридору время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по Транссибу до 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай» от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами, как полагают эксперты, время в пути составит порядка 10 суток при нахождении в пути 10 часов в сутки, двух водителей и движения со средней скоростью 80 км/час.

По территории Республики Казахстан коридор проходит по пяти самым густонаселенным областям (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская области).

Протяженность казахстанского участка коридора «Западная Европа - Западный Китай» составляет 2 787 км, из которых 2 452 км подлежат реконструкции, в том числе с переводом в I-ую техническую категорию с 4-х полосным движением 1 391 км, остальные участки протяженностью 1 061 км в   II-ую техническую категорию.

По всему коридору планируется улучшение геометрических параметров трассы. В целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматриваются обходы крупных населенных пунктов, а также озеленение коридора с посадкой лесонасождений.

С начала реализации проекта в республике открылись новые и увеличили мощности действующие производства. Помимо развития отечественной индустрии в дорожном строительстве, в проекте задействованы более 200 предприятий малого и среднего бизнеса в сфере общественного питания, торговли, транспортных услуг. И это только в период строительства. После завершения строительных работ вдоль трассы появятся новые объекты и сооружения придорожной инфраструктуры – точки питания, АЗС, СТО и т.д., которые будут обслуживать данную магистраль

Все указанные факторы влияют на занятость населения в регионах, где идет строительство, а значит и на повышение благосостояние населения и рост покупательской способности, что в конечном итоге является основой для экономического роста региона.

Одним словом, строительство этой международной трансконтинентальной магистрали для Казахстана является не только экономически выгодным проектом, а шагом к реализации транзитного, индустриального и туристического потенциала страны.