![Printer-friendly version Printer-friendly version](/sites/all/modules/print/icons/print_icon.gif)
В условиях высокой волатильности мировых рынков второе дыхание экономике могут дать только несырьевые источники финансовых ресурсов, среди которых транзитный потенциал страны является величиной постоянной и несоизмеримой с руслом других бюджетных притоков. Очевидно, поэтому столь велико ожидание государства и общества от реализации мегапроекта «Западная Европа - Западный Китай».
Территория Казахстана является не только частью целого мира, но и представляет собой важнейший участок глобальной интеграционной системы, образуемой в том числе разветвленной сетью международных путей сообщения. Однако при этом важно понимать, что современная мировая транспортная система, несмотря на то, что на дворе век двадцать первый, далеко неоднородна по своим качественным и другим параметрам, что создает дополнительные трудности при выборе тех или иных решений, обусловленных принципами и условиями общемирового развития.
Транспортные системы развитых стран составляют порядка 78% всей протяженности мировой транспортной сети и около 74% общемирового грузооборота. При этом плотность этой доли транспортных сетей равна 50-60 километрам на каждые 100 квадратных километров территории. Данная часть сетей характеризуется высоким уровнем технических параметров, тесным взаимодействием всех видов транспорта, сложной конфигурацией транспортной инфраструктуры, высокой мобильностью населения и прочими составляющими совершенства. И если прагматичные европейцы столь принципиальны к вопросу о качестве дорог, то в этом плане они явно исходят из того, что состояние дорог - это зеркальное отображение состояния экономики самого государства.
Транспортные сети развивающихся стран, в том числе и Казахстана, составляют остальную долю протяженности мировой транспортной сети - 22% и 26% - грузооборота. При этом плотность этой части сетей составляет всего 5-10 километров и характеризуется недостаточно высоким техническим уровнем с преобладанием транспортных линий, соединяющих главные центры с районами экспортной специализации, а также менее низкой мобильностью населения.
По структуре мирового грузопассажирского оборота лидирует автомобильный транспорт, оставаясь по-прежнему самым распространенным видом доставки грузов и пассажиров на большие расстояния. На долю этого транспорта приходится порядка 8% грузовых и 80% пассажирских перевозок общемирового объема. При этом уровень интенсивности этого русла, как правило, зависит от экономической выгоды, которая складывается в результате транспортировки грузов в конечные точки назначения. В условиях высоких цен на энергоносители и усиления конкуренции на мировых рынках поиск коротких и менее затратных путей доставки грузов из Европы в Китай и обратно является одной из существенных и глобальных тенденций времени.
Общая протяженность казахстанского участка автотранспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» составляет порядка 2787 километров, из которых реконструкции подлежат 2452 километра автотрассы. Новый международный транспортный коридор свяжет Европу и Китай и станет одним из самых коротких маршрутов. Если по морю товары с Дальнего Востока в Европу и Китай сегодня перевозятся примерно в течение 45 суток, по Транссибирской железнодорожной магистрали - всего 15 дней, то по транспортному коридору через Казахстан и Россию их можно перевезти менее чем за 10 суток.
Протяженность коридора через территорию Казахстана составит 2800 километров, из которых 1300 километров предполагается реконструировать по параметрам первой технической категории. Данная транспортная сеть пролегает по территории пяти областей Казахстана с совокупной численностью населения порядка 7,5 млн. человек: Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской и Алматинской. Между тем линия маршрута этой международной автотранспортной магистрали пересекает в общей сложности территории 40 стран Европы и Азии, связав их единым коридором сообщения.
По мнению многих экономистов, в условиях современного экономического кризиса принятие такой тактики, как решение социально-инфраструктурных задач за счет привлечения внешних и внутренних ресурсов, является наиболее рациональным вектором государственной стратегии. В то же время нельзя не учитывать и то, что суммарный объем международных транспортных потоков с каждым годом только возрастает, принося огромные прибыли тем странам, которые обладают развитой сетью международных автодорог высокого класса. При этом из-за отсутствия оптимальных линий сообщений огромная доля грузооборота из соседнего Китая и Европы утекает, минуя нашу страну, по другим транспортным коридорам.
И если вчера многие сторонние наблюдатели задавались вопросом, сможет ли Казахстан в условиях мирового кризиса воплотить эту идею в жизнь, имея в виду финансовые ресурсы, то сегодня подобные вопросы уже никого не волнуют, поскольку лед в этом плане давно тронулся, и сегодня многие вопросы связаны лишь со скоростью реализации проекта.
ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ ВОПРОС
По данным Минтранскома РК, в настоящее время на строительстве магистрали задействовано порядка 1755 единиц дорожно-строительной техники и оборудования. В Жамбылской области строительство ведется на шести участках общей протяженностью 263,5 километра. В масштабном строительстве задействованы пять подрядных организаций: ТОО «Акмола курылыс материалдары», ТОО «Казахдорстрой», СП «КСС Е&С/Жамбылжолкурылыс», АО «К-Дорстрой», ТОО «Казахдорстрой», ЖФ АО «КСС Е&С». Практически весь строительный материал приобретается у местных производителей, а костяк рабочей силы составляют казахстанцы.
Масштабная инфраструктурная новостройка уже сегодня начинает давать ощутимый импульс развития некоторой части регионального бизнеса по всему периметру возводимой трассы. Однако при этом имеют место и проблемы. По мнению экспертов неправительственных организаций, призванных осуществлять дополнительный надзор за строительством, в ходе реализации проекта на местах возникают и споры относительно компенсации за снесенные в интересах проекта коммерческие объекты. Главная причина подобных противоречий, нередко возникающих на ровном месте, - это несогласованные действия государственных исполнительных органов и дорожников, что в итоге негативно отражается на сроках реализации мегапроекта. И если все эти моменты можно отнести к субъективным факторам торможения процесса, то в числе объективных сторон проблематики реализации проекта имеются и вопросы сохранения исторических и культурных памятников, представляющих особую ценность и, как на грех, расположенных в зоне масштабного строительства.
Например, только в окрестностях Шымкента в зоне застройки оказалось около десяти археологических памятников, в числе которых древнее поселение Хурлуг, средневековый комплекс Рибадз площадью три гектара, четыре захоронения и два более поздних поселения бронзового века. По предварительным заключениям ученых-археологов, руины этих городищ представляют огромную историческую ценность, поскольку им более двух тысяч лет.
Между тем в Казахстане сегодня много говорится о развитии индустрии туризма - еще одного существенного источника притока финансов в экономику. При этом все понимают, что обеспечить устойчивое русло интуризма возможно лишь при наличии двух элементов привлекательности - историко-культурных памятников и совершенной инфраструктуры. И если, выстраивая одну медиану развития мы не будем заботиться о другой, то будущее от этого явно только проиграет.
Чиновники утверждают, что мультипликативный эффект от проекта сродни энергии термоядерного синтеза и может исчисляться мегатоннами социальной и экономической пользы на один квадратный километр страны. Но эффект был бы куда больше, если бы при этом культурные достояния государства не ложились бы прахом под бульдозерами.